以2011年正式启动选址为出发点，至2021年6月正式开航投运，成都天府国际机场走过了10年培植路。
天府机场是国家“十三五”期间方案培植的最大民用运输枢纽机场项目、“十四五”开局之年投用的最大民用机场，工程培植投资700多亿元，如果加上场外交通、配套工程等，总投资上千亿元。十年磨一剑，建这样一座“超级工程”，个中艰辛，不言而喻。
伟大时期造就伟大工程。天府机场培植进程，有哪些弯曲故事？有哪些科技结晶？拜访了四川省机场集团干系卖力人，揭开幕后故事。
近和远的决议：
空间间隔更远，但容量更大
2011年，四川正式启动天府机场的选址事情。但事实上，新建一座机场的谋划，在更早就已抽芽。四川省机场集团公司副总经理、成都天府国际机场培植指挥部副指挥长、总工程师伍丁参与了新机场的谋划、选址和培植。在位于培植指挥部的办公室，他拂开历史的尘沙，讲述起10余年前的往事。
“早在双流机场第二跑道方案培植的时候，就有专家提出，再建一座新机场。”伍丁回顾。
2004年，成都双流国际机场年吞吐量打破1000万人次，在西部地区率先迈入“千万级俱乐部”，此后，作为“内地航空第四城”，成都的航空市场一贯保持高速增长。与迅猛的需求相反，双流机场距中央城区不到20公里，在海内枢纽机场中少有，受到城市发展和空域限定的严重制约。2006年旁边，在方案培植双流机场第二跑道时，就有专家抛出了“建新机场”的建议。
不过当时，需求急迫，培植一条新跑道更能解燃眉之急。2009年，双流机场第二跑道建成投用，当年乘客吞吐量就打破2000万人次，双流机场T2航站楼培植也紧锣密鼓进行。当论证双流机场第三跑道的方案培植时，四川下定决心：再建一座新机场，彻底解开“紧箍咒”。
现在回过分来看，这一决定极有前瞻性。2009年往后，双流机场“每3年新增1000万”，乘客吞吐量步步攀升，2018年打破了5000万人次，2020年，双流机场受疫情影响后迅速回暖，乘客吞吐量跃居全国第二、环球第三。
与“内地第四场”不相匹配的是，双流机场的小时航班量低于周边省会城市，这带来航班正点率低落、新增时候难求等问题，航空公司不得不采取宽体机飞成都，以增加单个航班的乘客量。
随着天府机场的投运，这一局促将迎刃而解：天府机场本期能知足年乘客吞吐量6000万人次的需求，与双流机场“两场一体”运营，估量到2025年乘客吞吐量将达到1亿人次。更宽的空域、更大的容量，从天府机场飞将更从容。
大和小的考量：
“一”裂变为“二”，让乘机体验更佳
2015年，天府机场项目得到国家批复立项后，四川省机场集团随即面向环球，征集航站楼方案。当中标方案公布时，公众年夜众惊奇地创造，天府机场将开全国先河，一次性培植两座航站楼。
这不是设计师的创意，而是省机场集团作为业主单位提出的。为什么如此考量？伍丁阐明，当时，海内机场航站楼都是单体建筑，客流量越多、航站楼越修越大，随之带来乘客步辇儿间隔越来越远、取行李期待韶光越来越长等问题。民航业内开始思考：如果一座大机场，一次性建两座适中的航站楼，是不是就能破解这些难题？其时，天府机场正准备“上马”，四川决定打破创新，大胆地进行了“创始”的探索。
依托跑道构型的特点，结合实践履历，两座航站楼“手拉手”，再将综合交通换乘中央放在了航站楼中间，这样搭客无论以哪种交通办法抵达，都能很快地进入航站楼；指廊型的航站楼，拉长了空侧岸线，这让天府机场的近机位（靠近廊桥）数达到了97个，在同体量机型中位居前茅……这统统带来的直接利好便是，搭客在天府机场，可以得到非常舒适、便捷、轻松的体验。“这也是我们的追求和期盼。”伍丁笑着说。
还有一个小细节：天府机场培植场址较初期方案有点小偏移——往西挪了几公里，更靠近成都城区。如果以一把直尺来丈量，双流机场外侧跑道距天府机场最靠西的跑道，恰好间隔50公里，这也是在知足独立运行的空域条件下、两座枢纽机场间能达到的最短间隔。这样的无限靠近，也为四川创始的两座机场“一体化”运营，带来了更丰富的想象。
难和快的互博：
既要克难，也要建佳构
2016年12月，在开工仪式举行半年后，天府机园地基处理及土石方工程中标单位进场，正式拉开培植序幕。此后，不到5年，一座占地22平方公里、建有3条跑道、71万平方米航站楼及诸多配套举动步伐的全新枢纽机场就拔地而起。“这样的速率，在同体量的机场培植中是比较快的。”伍丁说。
但机场培植并非一帆风顺，几年来，丘陵场区的繁芜地质难题、轨道交通影响、2018年强降雨恶劣景象、新冠疫情影响等难题纷至沓来，它们犹如反向力，拖拽着往前奔的培植进度。既要克难，又要建“佳构工程、样板工程”，一场互博战悄然进行。
天府机场场址位于浅丘地带，本期培植，为了平整出20多平方公里的园地，将300多座山头削平，并用土石方填平冲沟。但是现园地质条件太繁芜，填平之处一贯有微沉降，这对技能哀求高的翱翔区来说，是致命硬伤。怎么办？
针对繁芜的地质条件，在开工前一年半，培植工程指挥部就组织开展了试验段研究，以试验段先行，在施工过程中进行大量的技能、工艺的试验，不断优化调度设计方案。1400 万余平方米的翱翔区，从开建初持续到竣工，记不清做了多少试验。有一点始终确保：工程质量都处于监测之下。
但是现园地质条件太繁芜，填平之处一贯有微沉降，这对技能要
求高的翱翔区来说，是致命硬伤。怎么办?以试验段先行，在过程中
进行大量的技能、工艺的试验。1400 万余平方米的翱翔区，从开建
初持续到竣工，记不清做了多少试验。有一点始终确保:工程质量都
处于监测之下。
航站区培植初期，则碰着了“硬”的难题。T1航站楼下是坚硬的岩层，最硬的地方硬度堪比C60混凝土的强度，在这里挖基层，相称于要把C60混凝土从地里给“抠”出来。一钻下去，直冒火花。为了遇上大军队的进度，培植单位把成都邑场的360旋挖机全部租了下来，组织最精良的旋挖机司机，人停机一直，二十四小时作业，准期完成了培植。
2018年，航站区土建工程正处于关键时候，却遭遇了50年一遇强降雨，仅7月，31天中就有26天涌现不同程度降雨，成自高铁基坑积水达半米深。长达3个月的连续强降雨，让根本施工受到严重影响。那段韶光，只要具备施工条件，就见缝插针、增加人力物力等投入，以韶光换空间，得以“抢”回了进度。
精与优的并进：
以科技创新，引领“中国建造”
19项全国或业内领先！
今年6月上旬，在投运前的末了一“关”磨练——民航专业工程行业总验和利用容许审查终审时，天府机场呈现出的创新实践，受到民航管理部门、专家们的高度认可，一次性通过了总体验收。
“天府机场从方案培植初，就提出打造‘安然、绿色、聪慧、人文’四型机场。”伍丁说，为提高机场安全水平、运行效率、做事品质和培植管理能力，科技创新引领，天府机场开展了大量创新及实践。
初期平整园地，要将300多座山头削峰填谷，周遭22平方公里成了一个大工地，培植高峰期期间，每天有2万多人现场施工、超2万台次车辆进涌现场。如何实现对培植进度和质量的有效管理？培植指挥部开拓了数字化管理系统，运用北斗卫星定位，实现了对22平方公里培植现场的可视化管理，这也是环球最大的机场工程数据化施工现场。
航站区培植是一个极其繁芜的工程，仅就构造来说，地面层、地下层有衔接和交错，每一层的空间高低都不同，还要综合统筹土建、安装、装饰等环节。培植须要按图施工，土建施工进场时，培植单位拿来设计图，一套就有1吨多重，用货车拖到现场。“如果用传统的二维图纸，效率将非常低！
”培植指挥部大胆将BIM（建筑信息模型）技能运用到航站区培植的全程，在电脑上先建模，管线是否有碰撞、层高是否合理一览无余，把痛点在设计阶段就“消化”了，后期施工效率大为提高。
BIM的效果有多好呢？一个小故事可以佐证。T1、T2航站楼候机大厅的羽毛形状吊顶，为异形的双曲面，6万平方米吊顶，每一块尺寸都不同。运用BIM技能，每块吊顶都有了量身定做的尺寸，交由厂家生产，大量减少了后续修正。
建与运的统筹：
“聪慧出行”需求，在投建初期就得到知足
2016年，当机场培植指挥部在成都简阳正式运转时，“运筹办”也同步进驻办公区。这个当时仅8人的机构，便是目前天府机场分公司的前身。
大凡一座新机场，都是建成后期加入运营，以优化乘客行走、中转等流程，熟习运转设备的功能以方便管理。天府机场则不同。“机场的利用者是乘客，要让乘客得到最舒适的乘机体验。”总结双流机场的培植履历，四川省机场集团把运营前置，从投建初期就引入运管。
建管一体，让运行和管理的需求，在设计阶段、培植过程中就能得到充分知足。
比如，坐国际航班出航，传统流程，乘客须要分别接管海关和安检对随身行李物品的检讨，而天府机场采取了海关安检联合检讨的形式，乘客只须要经由一次查验，就可以完成检讨。不同类型的中转乘客，天府机场都设置有对应的中转区，乘客在掌握区内就能完成中转手续的办理，无需前往出发大厅。这些在乘客进出港流线上的设计流程，如果不是在培植初期就参与，是无法在后期仅靠流程优化就能实现的。
天府机场培植历经5年，这期间，新技能、新理念、新设备不断推陈出新，统筹培植和运营，天府机场不断吸纳最新、最优，反馈到乘机全流程上，则给到了乘客极其快捷、舒适的体验。
浩瀚“仿照乘客”已经体验过天府机场，大家最为津津乐道的全自助聪慧出行，通过一系列“黑科技”实现。这些“黑科技”，有的是全新技能，应天府机场“定制化”需求开拓；有的是前辈技能，但运用范围不广。培植指挥部进行大量调研、试验后，对其安全性、稳定性心里有底，大胆地采取或者进行了大规模运用。
开航投运在即，眼见“神鸟”即将飞行，打仗的每一位参与了天府机场培植的人，都心生自满。伍丁更兼具自傲。方案培植天府机场之初，四川就定下了“国际一流、海内领先”的目标，“我们完成了这一义务，乐意接管大家的校阅阅兵。”
