近年来，都邑圈培植呈现较快发展态势，但城市间交通一体化水平不高、分工协作不足、低水平同质化竞争严重、协同发展系统编制机制不健全等问题依然突出。
中国城市轨道交通协会在2023年批准发布的《都邑快轨(160km/h～200km/h)设计规范》(T/CAMET00003—2023)中提出了都邑快轨的观点，即最高运行速率在160km/h～200km/h，紧张做事于中央城市与都邑圈协同发展城市之间的交通联系，可以实现1h通勤圈范围高速率、高密度运行和同城化做事的都邑圈快速轨道交通。
都邑快轨是在都邑圈发展背景下应运而生的轨道交通干线，紧张做事于都邑圈协同发展城市之间、中央城和外围组团之间的快速联系，为都邑圈内人流、物流、信息流的交互供应根本举动步伐支撑。其与城际铁路存在明显差异，城际铁路是联系都邑圈主城与主城之间、主城与副中央之间的快速轨道交通，城际铁路“不进入核心区、不与城市领悟、不公交化”，因此短缺竞争力，效益不佳。
因此，都邑快轨须要深入城市核心区、与城市轨道交通线网实现多点换乘，融入城市空间布局，实现公交化运行。
都邑快轨的培植标准应领悟铁路与城轨两类标准的上风，因时制宜探索适用于都邑快轨的车站设计标准。以雄安新区的市域轨道交通为例，京雄快线为承接北京非都城功能讲明的主要交通廊道，线路全长127km，京雄快线串联北京与雄安之间多个外围组团，线路“一干多支，灵巧增长”主支线串联起了白沟、徐水、霸州等多个城镇，并与方案雄安新区内城轨线路换乘，融入雄安城市轨道交通线网，如图1所示。
图 1 京雄快线的“一干多支”
2 铁路与城市轨道交通车站比拟2.1 铁路车站的范例布局
铁路车站多位于城市边缘，作为城市对外交通联系的门户，多做事于城际间的客流，规模按设计年度远期的客运量确定，范例的标准铁路车站布局如图2所示，多采取线侧式，并具备以下特色。
图 2 铁路车站范例布局
1)线路敷设以地上为主。铁路线路以地面或高架敷设为主，对城市布局造成割裂。
2)站前广场集散。铁路车站一样平常位于城市的外围，每每配套较大的站前广场，组织进出站，多种交通办法的接驳，为乘客集散供应充足的缓冲空间。
3)实名购票，指定班次、座席。铁路乘客需提前方案行程，实名制购票，选定班次，乘客与列车座位逐一对应，无票无法进站上车。
4)进站韶光长，站厅候车。铁路车站由入口至站台的走行间隔较长，乘客需预留安检、进站、候车的韶光。乘客在站厅候车，候车厅规模根据最高聚拢人数确定。
5)进出站客流分开组织。进出站客流的流线不得交叉，进站客流利过安检进入候车区，候车、检票到达站台上车；出站客流从站台通过另一通道出站。
6)站台为室外空间，需傍友。乘客在站厅候车，在站台仅做短韶光勾留，常日为室外空间。站台一样平常不许可有不同车次的搭客混行，因此须要傍友。
7)塑造火车站地标，立面形式追求对称。铁路车站作为一座城市的门户，是对形状象展示的主要窗口。整体形象强调地标特色，一样平常布局形式追求对称，立面造型采取三段式，中部挑高。
2.2 城市轨道交通车站的范例布局城市轨道交通车站多做事于市域内的通勤客流，范例布局详见图3，总结有以下特色。
图 3 城市轨道交通车站范例布局
1)分散设置出入口，向周边延伸。城市轨道交通车站位于城区内，与周边建筑联系紧密，出入口支配追求分散多点布局，以站点为中央延伸地下步辇儿体系。
2)公交化运营，快进快出，到站即走。车站的站厅、站台布局紧凑，进出站便捷高效。搭客通过安检后进入站厅，通过自动售检票系统实现快进快出，车票、公交卡、月票、手机等均可作为乘车凭据，无需提前实名购票。采取公交化运营，车辆运能充足，搭客候车韶光短，到站即走，没有指定列车班次。
3)站台候车，客流掌握站台宽度。城市轨道交通发车间隔密，站厅为通过性空间，搭客在站台候车，站台的宽度由高峰小时客流决定。
4)因时制宜，支配形式灵巧。车站站型因敷设办法不同，有地下、地面、高架站；结合行车组织和周边建筑布局哀求，站台可选择岛式、侧式、叠落式、稠浊式等，站厅与站台的组合形式亦可灵巧多样，追求与城市领悟的效果。
通过上述对铁路车站和城轨车站的范例特色剖析，归纳总结其差异性，如表1所示。
3 京雄快线范例车站
京雄快线目前为施工阶段，在京雄快线设计实践中研究都邑快轨的车站设计标准，形成如下成果。
京雄快线途经丽泽商务区、北京大兴机场、永清、霸州、雄安高铁站，到达雄安的金融岛、国贸，实现雄安到北京1h通达的旅行目标，见图4。
图 4 京雄快线线路示意
根据线路途经站点不同的功能定位，呈现三段差异化的特色。
1)丽泽商务区站—大兴机场站：均匀站间距19km，是连接北京中央城与大兴机场的轨道交通线路。
2)大兴机场站—第五组团站：均匀站间距16.3km，珠链式串联起永清、霸州、雄州3个沿途外围组团站点。
3)第五组团站—雄安国贸站：在雄安新区起步区内每个组团设置一站，均匀站间距3km，承担新区内各组团之间的通勤。
根据车站所处区域、功能、换乘线路等特色，对各车站进行梳理(见表2)。
第一级作为城市重大交通节点，站点位于城市的核心区，与铁路、机场等枢纽衔接，并与多条轨道交通换乘；第二级是城市级，位于中央城区，可与多条轨道交通换乘；第三级为区域级，站点位于外围组团，站点功能较为单一。
3.1 交通枢纽站都邑快轨宜接入城市交通枢纽，与铁路、机场衔接，并与多条轨道交通换乘，融入城市综合交通体系。雄安国贸位于雄安新区总部区，是最早形成城市形态的建筑群，雄安国贸站与京雄城际、M1、M2线形成地下大型综合交通枢纽。
未来作为北京非都城功能讲明主要承载地，将打造“集聚人气、齐聚人才、汇聚家当、云聚活力”的国际化企业总部区。
1)同步培植高效便捷的综合交通枢纽
雄安国贸站在地下空间内，同步培植城际铁路、京雄快线、普线M1线、M2线四线换乘枢纽，配套常规公交、机场巴士、出租车、网约车、小汽车等多种交通接驳办法。
通过合理划分竖向层级，在地下1层设置城市公共活动层，衔接周边500m半径内的全部地块。
在地下2层设置多线共享换乘大厅，简化安检流程，推进四网领悟，提高换乘效率，如图5所示。
图 5 高效立体的换乘办法
以提升搭客体验和绿色出行优先为原则，实现轨间换乘3min、接驳换乘2min的做事标准。
2)设置城市航站楼，实现行李托运功能
在雄安国贸中央引入大兴国际机场的城市航站楼，乘机乘客可在枢纽换乘大厅办理登机及行李托运，为雄安的商务和旅行人群供应高水平的人性化做事。
本站站台设为一岛一侧，个中侧式站台为到达侧，岛式站台可为发往机场方向的列车供应两个乘降区，为行李装箱作业供应充裕的韶光，在站台上还需设置自动行李装卸系统，向上连接站厅的行李托运柜台。
3)塑造功能复合的城市公共活动核心
雄安国贸中央综合体，未来将打造雄安中心活力区(centralactivityzone，CAZ)和TOD枢纽中央双轮驱动的“超级城心”，以超级交通枢纽为核心驱动，集高品质商务办公、商业、酒店、公寓及航空做事于一体的复合功能中央，实现站城人一体化、各物业代价最大化的城市综合体项目，成为引领天下前沿生活办法的未来城市活力中央、京津冀城市新名片。
总建筑面积约81万m²，地上总建筑面积59万m²，地下总建筑面积22万m²。
枢纽地下空间与地上功能高度领悟，促进航站楼、轨道交通根本举动步伐与城市功能有机结合，重视公共空间中光、风、绿、水等自然环境的利用，将丰富的自然体验与高科技的生活形态相结合。
3.2 商业核心站都邑快轨接入商业核心区时，车站的空间布局应与周边公共空间充分集约利用，特殊是地下空间的综合开拓，构建舒适宜人的慢行系统。
1)线路采取侧式深埋适配窄密路网
不同于雄安国贸站嵌入地块的同步培植，京雄快线先于金融岛站周边地块培植，且快线下穿的道路宽度仅有18m。
为充分表示节地理念，并为后续开拓预留弹性空间，京雄快线采取侧式深埋的敷设办法，可避免区间侵入培植用地，线路既顺直又可担保列车快速通过，并铺设减振道床，最大限度降落噪声振动对两侧建筑的影响。
2)站与城之间设过渡空间
金融岛站与两侧建筑物之间设下沉广场，共享中庭等过渡空间，丰富地下空间品质的同时，办理车站附属的结合问题，在培植时序不能同步的情形下，亦是可分可合、弹性成长的技能保障。
3)构建舒适宜人、魅力多元的地下步辇儿网络
在《河北雄安新区启动区掌握性详细方案》中明确，以金融岛站为核心，构建地下人行系统，以地下主干通道为骨架、次干通道为延伸，连接周边半径500m范围的地下空间。
在雄安新区高出发点方案、高标准培植的哀求下，地面方案为窄密路网，在设计中提出“四轴串联，四核激活，多庭院点亮”的地下空间方案策略。
“四轴”为M5线、京雄快线、东西轴绿化带以及南侧串联各地块的内街，共同构成“丰”字形的人行网络，并通过商业策划营造主题丰富、魅力多元的地下商业街；“四核”指在步辇儿系统交点处设置贯通楼层的交通核，使地铁客流与商业客流便捷转换；“多庭院”指将地下1层进行首层化设计，设置垂直内院，引入自然光、自然风，改进地下空间环境，塑造有阳光、可呼吸的高品质地下空间。
3.3 主支接轨站都邑快轨不仅为都邑圈中的紧张城市供应快速联系的廊道，而且还将助力更大范围的外围组团发展，宜按“主支结合、预留充分、不断成长、网络化运行”的理念系统设计，科学合理安排培植时序。
白沟在20世纪90年代的市场经济下迅速崛起，有一定的经济根本，正面临家当改造与升级。
京雄快线为白沟预留支线，在第五组团站采取双岛四线站台，主线位于中间通往北京，支线位于外侧通往白沟。车站按远期主支线互联互通运行的用房需求同步培植，实现资源共享。
双岛四线式常日适用于主支接轨站，也可组织两条线路互联互通的运营(见图6)，其适应性强，可分期培植，初期仅培植车站作为“主支线换乘站”，远期将全部区间贯通形成两条线的“同站台过轨站”，既可实现支线的独立运行，又可知足跨线运行需求。
图 6 第五组团站双岛四线式
在方案线路不明朗的情形下，乃至可在初期仅履行中间的侧式站，待外侧线路确定时再扩展为双岛四线站。
3.4 外围组团车站都邑快轨在外围组团一样平常以高架敷设为主，具备站间距大，设站少，高速越行以及机动化接驳比例高的特色，下面以雄州站为例进行详细剖析。
1)高架桥敷设，避免轨道对城市的割裂
雄州站采取高架形式敷设，站厅位于站台正下方，相较于铁路的线侧式布局，更集约化利用地皮，避免轨道对城市的割裂，对城市更加友好。
2)利用桥下空间支配交通接驳举动步伐
由于雄州站位于雄县组团边缘，无法直接覆盖县域搭客，人们出行将更依赖机动化的交通接驳办法，本站利用桥下空间及站前空间支配公交、出租、小汽车、非机动车等接驳举动步伐，拓展站点做事半径。
3)灵巧运营组织实现高速越行
雄州站作为外围组团车站，客流量不大，在都邑快轨快慢车运行的运营组织模式下，在本站设置越行线，为列车200km/h全速通过供应条件。列车高速越行过站时产生的振动将引起全体车站构造振动，因此车站可采取“桥建分离”的形式，使站厅、站台及职员用房与正线桥墩脱开，确保车站构造的运营安全和职员的舒适性。
列车高速越行产生的风压会对候车搭客造成较大冲击，需核算风荷载组合浸染下的最不利值，应设全高封闭型站台门，隔绝轨行区与搭客候车区。在附近轨行区的墙体、幕墙、门窗、栏杆等举动步伐和构件应知足风压打算强度哀求，在越行线正上方的屋顶开设洞口进行泄压。
4)公交化运营模式下的站台候车办法
京雄快线连接北京与雄安两地，可供应公交化做事，高峰与平峰客流差异大，其发车频次掌握在5～15min，高频次的发车间隔应差异于铁路站厅候车模式，以站台候车为主，并借鉴铁路站厅的环境标准，在站台设置候车座椅。
候车座椅数量考虑高峰和平峰的客流综合打算确定，同时座椅支配不应影响疏散和主客流的行进方向。
地上站在设计站台候车环境时需考虑景象条件，雄安新区为北方寒冷地区，结合景象条件还需设置空调候车室。
5)地站风貌宜表示当地文化特色
快线车站在外围地区设站较少，常日每个外围组团仅设置一座车站，该站作为城市形象的展示窗口，立面造型设计应表示当地文化特色，符合上位方案对风貌的哀求。
首先，通过对雄州的历史沿革剖析，提出“翼翼雄州”方案，凸显历史上雄州位于宋、辽边界军事重镇的特点，提取雄州古城楼元素，与古城文化呼应。
其次，屋顶形式在传统庑殿顶根本上结合功能进行改良，形成高低错落的三段式屋顶。在立面中沿用中国古建的开间比例进行装饰。
末了，将站前广场和交通举动步伐与中式园林营造的特点相领悟，由中轴线为主导的广场强调礼仪秩序、导向明确，两侧的树阵和连廊创造富有活力的城市公共空间。整体形象呼应雄安新区“中西合璧、以中为主、古今交融的建筑风貌”哀求。
4 结束语都邑快轨沿线城市形态差异大，追求快速通达与公交化运营，城市发展与客流发展都具有不愿定性，在如此繁芜的条件下，车站标准的确定成为亟待办理的问题。本文以京雄快线的范例站为例，提出了以下办理议方案略。
1)面对差异化的城市形态和城镇布局，车站设计应一站一策。中央城区车站以城轨车站布局为主，外围组团站在铁路车站布局根本上进行优化，实现高质量、风雅化的设计。
2)面对都邑快轨快速通达的核心哀求，车站应具备快速的进出站流线、高效的换乘通道、简化的安检流程与便捷的接驳办法，缩短门到门的通达韶光；车站的设备举动步伐还应知足高速越行的哀求，设全高封闭型站台门，站台其他举动步伐与构件要知足风压打算强度哀求。
3)面对公交化的运营办法，都邑快轨车站应以站台候车为主，改进候车环境，以适应5～15min的候车韶光。
4)面对都邑圈快线网的灵巧运营，车站采取多线多站台的形式，应知足跨线运行模式下不同搭客的乘降哀求，车站设备及管理用房宜冲破单线运行的模式，鼓励多线共享；车站应按远期方案统一设计，按未来互联互通运行线路的用房需求预留好土建条件。
本文转自《都邑快轨交通》——都邑快轨车站设计研究——以京雄快线范例车站设计为例，作者：山琳；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
