10月15日，本报宣布了沙坪坝站打造全国首例商圈高铁TOD(Transit Oriented Development，即交通勾引出行)的。这个坐落在都邑圈中的高铁车站，等TOD项目开拓完成后，将成为一个可以拍摄“高铁穿楼”的打卡景点。
“高铁穿楼”如何掌握好噪音和震撼？昨日，采访了卖力项目培植的重庆城市综合交通（集团）有限公司项目卖力人易兵和卖力项目设计的中铁二院项目卖力人李飞，揭秘“高铁穿楼”项目背后的故事。
没有先例，打造“站城一体”
沙坪坝站铁路综合交通枢纽位于三峡广场商圈，是成渝高铁的主要枢纽节点。“在高铁车站领域，我们在进行设计时还没有先例。”易兵见告，作为海内第一例商圈高铁TOD，他们在进行设计过程中打破了不少现行规范，“火车站对付城市的发展影响很大，这几年我们的一个研究方向便是如何把城市功能融入个中，做到‘站城一体’。”
与重庆北站、重庆西站不同，沙坪坝站处于商圈之中，要想做到“站城一体”，就必须把它深度融入城市空间，成为城市生活有机组成部分。对付寸土寸金的商圈，沙坪坝站改变了传统地皮平面出让模式，出让空间权属，盖下培植综合枢纽，盖上进行商业开拓，将空间资源得到最大程度利用，综合枢纽与上盖建筑形成多层次立体构造，堪称海内空间利用的典范。
如何与商业功能结合成难点
打造“站城一体”成为了沙坪坝站的主基调，但如何让交通功能与商业功能相结合，成为设计过程中的一大难点。
“我们与很多咨询机构、开拓商进行了联系。”易兵说，由于没有先例，最初大家对这个TOD项目都有些蒙，也不知道该如何操作。
虽然不少开拓商都对此项目有极大的兴趣，但他们供应的方案，却让设计团队有些犯难：有的提出要从阛阓里进入火车站进站口，有的提出火车站出站口要设在阛阓里，“这些思路很像是一些轨道交通车站的想法，但我们认为，它们用在火车站是行不通的。”
李飞
站在搭客的角度去想问题
“我们的想法是，搭客要出站就直接出站，想购物就通过电梯走几步路到达，让选择权节制在搭客的手里。”李飞说，沙坪坝商圈高铁TOD项目，说到底还是办理交通问题，通过“站在搭客的角度去想问题”，才能让这一项目更好地推进。
李飞举了一个比较极度的例子。火车站的出站口直接连通商场内部，假如有一个第一次到这个火车站的人下车，由于手机没电了，来接他的朋友提前让他去某某咖啡厅见面，而这个咖啡厅在阛阓里有好几家分店，这就有可能涌现找不到人的情形。“我们谁也不肯望涌现这样的事情，以是进出站口就该当是进出站口，它该当和其他的各种交通流一样有自己的空间，即‘站城一体，相对独立’。”
据先容，沙坪坝商圈高铁TOD项目便是通过多种交通办法的立体、无缝衔接和“交通核”设计、优化人行路线、设置节点广场等办法，打通交通人流、过境人流与商业中央之间的联系，形成中央效应，成为高效集约的交通枢纽体系。
为高铁快速通过线路造“隧道”
这几年，重庆“轻轨穿楼”火了，而沙坪坝商圈高铁TOD项目又会涌现一个“高铁穿楼”的场景。李飞先容，通过沙坪坝站西侧建筑的高铁不雅观景台，届时人们就可以俯视高铁穿过地下铁路综合交通枢纽的情景。
对付“高铁穿楼”观点，一定会有不少人提出疑问，毕竟高铁肯定会过火车站，穿火车站这个楼该当是很平常的。但沙坪坝站高铁穿过的并不但是火车站，而是全体商圈高铁TOD项目的上盖商业综合体——这也是海内独占的。
面对“高铁穿楼”，曾经设计了轨道二号线李子坝站“车站与高层建筑综合体”的中铁二院，在办理震撼与噪音问题上，采取了不少方法。
比如，在防震撼方面，项目沿途的铁路轨道下方都设置有减震板。对七线当中会有高铁快速通过的中间两线，他们专门打造了长度达500米、贯穿沙坪坝站东西的混凝土隧道，从而办理震撼的问题。
此外，为防止高铁不雅观景台上异物坠落对高铁行驶带来风险，在不雅观景台下方专门设置了防抛网，确保高铁出行安全。
TOD项目的交通关系总平面图
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日培植计常务实行董事、日本一级建筑师大松敦：
有“车站核”勾引 繁芜交通变大略
昨日，“think-in之成渝双城记，TOD驱动下的成渝城市群发展论坛”在渝举行，论坛发布了《城市发展系列——TOD白皮书》。“白皮书”称，成渝是中国最佳TOD一体化实践区。
在论坛发言后，沙坪坝站商圈高铁TOD项目主创设计方——日培植计常务实行董事、日本一级建筑师大松敦接管了采访。他称，虽然这个高铁TOD项目仅地下就有7层，但却不随意马虎迷路，“即便迷路了，只要回到中庭空间，就能找到方向。”
用“车站核”勾引，不会迷路
据先容，这个TOD项目的是一个形状酷似宇宙飞船的椭圆形建筑。该建筑最大长度80米，宽36米，是连接南北两侧通道的中心屋顶，站在屋顶下，街区景致尽收眼底。此外，这里不但是面向北侧站前广场和步辇儿街的平台，也是聚拢和展现大众活动的舞台。
大松敦先容，项目不仅地下有7层，还是地铁、高铁以及公交站台、出租车乘坐点。“面对如此多层级的繁芜交通流线，我们导入了车站核的设计理念，通过车站核来顺畅勾引不同高度上的各个公共交通之间，以及公共交通与商业之间的转换乘，并通过车站核进一步将公共交通的人流开导向周边的城市空间。”
同时，还以车站为中央，建立步辇儿网络系统，将铁道、地铁等与周边的步辇儿网络有效连接，同时也将被铁道分割的南北城市连为一体。利用区域的洄游流线，串联各个公共空间，形成各种公共活动的“舒适步辇儿街区”。
“即便暂时在里面迷路了，也可以通过设计的中庭空间，找到方向。”大松敦称。
交通、举动步伐、街区顺畅衔接
大松敦先容，在全体项目中，如何梳理方案各个公共交通之间、交通与区域内举动步伐之间、交通与周边街区之间的流线是最大的课题。
“地铁人流量巨大，如何加强地铁与区域内举动步伐、公交、出租车以及周边区域的顺畅衔接尤为主要。”
为办理这个问题，“我们首先在所有公共交通流线的交叉点上设置了车站核。在实现流线明晰化的同时，在其地上部分设置具有识别性高的地标，建立垂直流线。通过垂直流线，达到地铁与公交、出租车及周边的无缝衔接。”
同时，车站核配备了商业举动步伐。通过流线勾引，人流自然而然地进入区域内的商业举动步伐，同时人们也能顺畅穿过商业举动步伐进入地下空间。
这次论坛发布的《城市发展系列——TOD白皮书》显示，成渝是中国最佳TOD一体化实践区。大松敦说，现在中国类似TOD的项目，都是一个站点跟一个建筑有联系，“实际上这不是我们想要的理念，我们想要更大范围的，最好是跟周围所有的地块都有联系。这样，人们的生活将会有一个质的飞越，也会让全体区域的发展更顺畅。”
上游新闻·重庆晨报 罗薛梅 王梓涵
