深圳岗厦北站建筑设计

弁言

2022年10月28日，历时6年培植的深圳地铁14号线及其三大枢纽（岗厦北枢纽、黄木岗枢纽、大运枢纽）轨道交通部分正式投入运营。
岗厦北综合交通枢纽作为深圳地铁14号线的始发站，是深圳市首个一次建成的四线换乘、五线连通的地下枢纽，被誉为“深圳之眼”。
岗厦北综合交通枢纽总建筑面积约23.5万平方米，是海内目前最大的轨道交通单体工程之一，同时也具有集地铁、公交、出租等“多位一体”的综合立体交通功能。
为深入全面地理解该项目，特约请中国铁路设计集团有限公司干系专家从城市方案、建筑设计及装修、构造及技能、施工技能、多专业折衷组织几个方面，以工程纪实访谈的办法深度解读和回顾项目进程，以飨读者。

本期受访高朋：

李爱东，中国铁路设计集团有限公司，深圳市勘察设计大师、中国铁路设计集团有限公司副总工程师，教授级高等工程师，枢纽项目主管总工

郄雪刚，中国铁路设计集团有限公司，一级注册建筑师，高等工程师，枢纽设计项目总体

张晨明，中国铁路设计集团有限公司，工学博士、高等工程师、中庭大跨构造设计组长

01城市方案方面

Q建筑构造：在起初的总体构想层面，为何终极考虑将岗厦北位置作为深圳地铁一个主要的交通枢纽节点予以进一步改造升级？

李爱东：首先，非常感谢“建筑构造”杂志社对我们的专访。

岗厦北枢纽的区位具有得天独厚的天然上风。
在城市层面，刚好位于城市东西、南北发展轴的交汇点；在片区层面，西邻福田枢纽和市民中央，南侧为多个大型的商业和社区、东侧和北侧有大型的就业岗位；在轨道交通网络层面，刚好是深圳东西两条快线11、14号线的“牵手点”、也是与南北向骨干线10号线的“交汇点”。
以是，在此构成枢纽，可以西接机场、前海，东联龙岗、坪山，北接龙华、坂田，南连福田口岸，提升福田中央区的辐射能级、提升城市运行效率、提高市民出行的体验感和幸福感。
同时，可以结合枢纽的培植，使该片区的地下空间资源得以开拓利用，助力岗厦北片区形成城市高端商务、佳构商业的功能高地。

▲ 枢纽区位

以是，2015年底，为了城市发展，结合深圳地铁14号线培植的契机，研究决策在既有2号线、拟建10号线的根本上，将方案11号线东延和14号线在岗厦北站进行整体培植，形成城市东西发展的快速轨交通道，通过10号线进行南北联系，同时改造2号线岗厦北站和1号线岗厦站。
并结合枢纽培植的契机，同步进行地下空间开拓、市政交通升级、城市综合配套等一体化方案设计和培植，探索枢纽与城市一体化发展的新理念。
枢纽核心区四线搜集换乘，呈“丰”字型交汇，是原特区内轨道交通换乘的主要节点，也是快线成网的第一个枢纽。
枢纽的建成强化了对城市发展和轨道交通的带动浸染，表示了国际化、当代化的光鲜特色。

▲ 通车后航拍图

Q建筑构造：在深化设计层面，面对繁芜的深南大道及其他支线道路，沿线浩瀚地上建筑、地下管线及既有地铁的情形，在交通枢纽的方案设计理念及功能布局上，是如何通盘把控和终极逐步确定履行方案的？

李爱东：我认为两个方面比较主要，一是始终坚持深度践行契合时代和城市特质的方案设计理念，二是设计总承包单位超强的勘察设计总承包技能及管理能力。

比如坚持“本原设计”的理念。
交通需求确定换乘形式，换乘形式决定空间构成，构造与机电、装修统筹于空间实现。
城市的格局确定了十字换乘，为换乘空间的尺度专项研发了钢混组合构造适应空间须要，装修方案充分表示空间特色，机电末端完备做事于空间本体特色。
实现从城市到建筑到微不雅观的本原理念，从一而终，深度践行，高质量呈现。

再比如总承包技能及管理方面，核心区超大空间的空间组织及换乘流线要做到与城市道路及出入口位置的高度匹配，分外消防设计的精准间隔掌握对内部楼梯和外部道路须要准确把控，大跨构造的高度对内部大尺度管线和外部地下管线在高程上须要详细打算和平衡，大跨构造中临时构造和永久构造转换要与城市地面道路、桥梁、市政管线与既有地铁改造的分工步序高度匹配，涉及的参建单位和产权单位浩瀚，牵一发而动全身，没有超强的总承包管理能力，要通盘把控和终极逐步实现如此繁芜的枢纽是不可想象的。

▲ 岗厦北枢纽鸟瞰图

Q建筑构造：此项目的落地对付未来超大规模地下交通枢纽的城市培植及人居环境等方面有哪些值得借鉴和有益的履历？

李爱东：这个问题问的好，我想从交通流线组织、建筑空间创造、综合工程技能运用和文化艺术属性等几个方面来说。

交通作为枢纽的核心和底色，应该首先做好处理。
在城市轨道交通换乘办法及综合交通组织方案的选择方面，未来超大规模地下枢纽应该选用换乘效率较高的综合换乘交通体系，以便不同交通形式均能够快速集散，从而实现管道化交通，互不影响。
流线组织该当包括轨道交通、城市道路交通等多种不同的交通统筹组织。
在城市慢行交通方面，应实现各慢行交通系统在空间叠合情形下的相互独立、空间共享、视线连通。
此外，应合理解决接驳、过街等相应的交通需求，以促进枢纽与城市的领悟及城市的发展。

以“建地铁便是建城市”的理念来把握项目本体与城市的关系。
充分剖析、利用项目所在的城市条件。
在城市轨道交通枢纽的核心区域应着力提升建筑品质，如考虑设置下沉广场等，以丰富空间形态，整合不同交通需求，统筹空间构建；内部空间应只管即便开放、通透，具有良好的视觉效果和方位辨识度；采取地下空间地上化的方法，引入更多的自然要素；在与周边城市连通处设置市民交通、休憩的场所。

▲ 枢纽空间序列

▲ 各层竖向分布

▲ 负一层平面

▲ 负二层平面

▲ 负三层平面

在实现项目设计的总体构想目标下，进行多专业合营，对重点专业集中打破，如钢混组合构造在超大跨地下空间中的运用技能、大空间环境聪慧掌握技能、异型空间消防技能等。
在城市轨道交通和城市公共空间一体化开拓培植总体目标的实现过程中，推进新型工程技能的研究和运用。

在项目方案培植的全过程中进行文化艺术探索，对项目的文化艺术承载力进行深入挖掘。
在项目的投资、管理和运营平分歧维度上，始终贯彻文化艺术属性。
授予项目合理的定位，在特定的阶段对文化艺术专项事情进行深度植入，在文化艺术方案方面进行先导研究策划事情，授予枢纽空间以高度的文化自觉，以展示文化自傲。

作为设计之都，深圳向来重视设计对城市赋能的主要浸染。
在设计之初，提出整体建筑观点方案的时候，就将方案的全局性、创新的引领性和高质量的落地性进行了严谨的结合。
在城市发展的需求端发力，重视工程多维度的综合创新，并在设计事情全程中看重内在的逻辑自洽从而担保项目的高质量实现。
以中国铁设为主体，联合了浩瀚业界俊彦团队，汇聚众智，协同创新，共同打造城市佳构。

02建筑设计及装修方面

Q建筑构造：岗厦北综合交通枢纽——“深圳之眼”的建筑方案设计灵感源自于何种构想，经历了哪些方面的改进和优化？在终极建筑效果呈现方面，特殊是在构造体系搭建方面，各专业是如何合营实现或者说完美诠释“深圳之眼”的？

郄雪刚：作为一个轨道交通为核心的公共建筑，设计办理的第一个问题便是让所有的交通畅动是便捷的、高效的；作为城市中央区主要的公共建筑，知足交通舒适性的同时，公众年夜众影象节点的属性须要重点设计。
就像李爱东大师强调的那样，项目的设计逻辑是：城市发展和交通需求决定换乘格局，换乘办法确定建筑空间构造，进而用构造、机电设备、装修等手段来实现整体设计目标。

在方案设计阶段，重点研究确定交通方案；在枢纽观点创作阶段，积极引入外智，探索无限可能；在方案深化阶段，攻坚技能重难点；在中后期还进行了国际化的装修方案邀约，从国内外数十个方案中优中选优，担保终极的效果和品质。

▲ 观点方案与初步设计方案效果图

▲ 装修方案效果图

在文化自觉的内驱下，项目的设计理念核心定位于钻营中国文化的潜在彰显。
自然元素的广泛引入中，圆形天窗的引光入内和借景成为有时与一定相辅相成的自然选择。

在引入自然光时，为了更好的建筑空间效果，微调了线路中央，将深南大道中央和彩田路交叉点的正中央与14号线、11号线和10号线交叉点的中央进行了拟合，进行了严格的对称平衡设计。
为了更好的光芒效果，将彩田立交桥两幅桥梁进行了曲线化设计，从而实现天窗环境良好的自然采光。

在装修设计阶段明确核心思想为“用光点亮生活”。
通过国内外广泛的方案招募，由岗厦北枢纽项目文化艺术专家顾问委员会进行保举，终极选定了“费马螺旋”的装修方案，最大限度的实现了建筑设计的初生理念。
终选方案紧张考虑对城市特质的表示，对建筑空间的本原展示，培植履行的落地性以及投资、工期等综称身分。

▲ 应邀装修方案（点击图片放大查看）

在保举装修方案方面，桥梁、道路、建筑、构造的多专业协同致力于让光更好的被瞥见，而机电设备末端高度整合则是为了“看不见”。
契合设计理念中的“节制和留白”，全体中庭大空间中，除了“深圳之眼”天窗，再无显眼的造型、色彩。

在构建统一、极具冲击力的空间形态，表示开放、原谅的城市精神的同时，设计坚持本原设计理念，功能、空间、构造、装修初心如一，十全十美。
天圆地方的空间契合国人最朴素的公共认知，“深圳之眼”以外的大面积留白为城市精神的不断升华当好背景底版。
“深圳之眼”下方玻璃隧道中列车穿梭的独特景象，拉满深圳的科技感。

▲ 站厅及环廊效果图

▲ 方玻璃隧道中列车穿梭（@张伟）

▲ 枢纽通车后11号线岗厦北站台下车客流

Q建筑构造：项目在建筑美学呈现、装修施工方面是有哪些独到之处？您认为在呈现终极建筑整体效果方面，最大的难度表示在哪些方面？终极采取哪些前辈技能予以化解？您在全体过程中，有哪些值得分享的感想熏染和体会？

郄雪刚：在呈现建筑美学、装修施工方面，我们以核心区采光天窗中央点为天花造型基点，采取白色铝合金单曲方通和直通，通过掌握费马螺旋线曲率，由射线及正反曲线交汇所形成的四边形由小变大，再由大变小的异形吊顶。

现在回忆起来，为了呈现建筑整体效果，最大的难度在于掌握偏差。
为了准确实现费马螺旋线，我们在总体方向上分3次布设进行偏差纠偏，在由内向外的非加密区、第一次加密区和第二次加密区上进行总体把控。
每圈施工时，分为8个区域按照同一方向进行安装，通过末了一个“扇形”区域进行调节。
根据空间特点，采取曲臂车、剪叉式登高车、移动操作平台进行安装。
履行阶段紧张是在方案优化阶段、样板履行阶段及样板总结阶段三阶段的根本上进行过程掌握、检讨、纠偏。

▲ 费马螺旋造诣“深圳之眼”

我们运用BIM技能得到掌握网坐标，利用放线机器人测设掌握线，采取钢丝绳制作掌握线，通过复核站内轴线掌握线检讨掌握线偏差。
我们在中央坐标点位置固定架设红外线掌握仪器，使操作职员在施工过程中能够实时利用、复核检讨掌握线，通过这些前辈的技能手段，我们终极完美实现了最初的设计设想。

在全体过程中，我感想熏染最深的便是要坚持创新的高质量发展理念。
好的设计设想须要创新，实现设计设想同样须要利用最前辈的技能。

岗厦北枢纽便是最好的例子，在繁忙的城区地下空间这一分外空间条件下，我们创新地采取了数字化、聪慧化的设备和技能，终极造诣了“深圳之眼”这样一个得到极高认可度的网红地标性枢纽。
深圳是一个创新基因特殊强的城市，在这里统统皆有可能。

“深圳之眼”实拍（图©张伟）

03构造及技能方面

Q建筑构造：基于地下工程对付大跨度，室内建筑效果、地铁工艺等多方面的制约和功能需求，其整体构造体系的确定、设计难点方面经历了多轮的专家论证环节，在此深化设计的过程中，楼盖构造体系终极选择了常规的双向梁板体系，是基于哪些方面的考虑？

张晨明：当我们得知要在繁华路口的地下建造一个跨度51.2m的构造时，一开始也是感到难以置信，要知道这可是目前天下最大跨的地下构造，还不能大略粗暴的把路口一封洞开了干，难度非常大。

为了实现这个超级枢纽，我们仔细地梳理了面临的难题：首先便是要实现51.2m这一天下最大跨度的地下构造，什么样的构造体系才能知足受力？其次，要实现“深圳之眼”的建筑效果，就要在大跨构造的中间开一个直径12m的圆洞，构造的主受力构件被割断了，怎么办？第三，枢纽位于繁华城区紧张道路交叉口，要担保施工过程中不断交，大跨枢纽的基坑就要分三期开挖，也便是说，大跨的构造还没做完，就要在上面跑车，这种情形怎么处理？第四，岗厦北枢纽是三条地铁线路的一个车站，其构造方案的技能经济合理性必须从三条线路整体上考虑，举个例子，我做个拱形构造，可能办理了这个站的受力，但却导致相邻的区间和车站埋的更深，造价更高，这就不合理了。

综合考虑这些条件，我们联合清华大学聂建国院士团队、哈尔滨工业大学原国际钢-混凝土组合构造协会主席张素梅教授团队进行了大量的方案技能经济比选事情。
在打消不适用的膜，索，网架，桁架等构造后，我们对拱形构造和双向梁板构造进行了20余种不同构造体系的打算剖析，终极在多轮的专家论证后，综合考虑投资掌握、造型设计、力学剖析、履行难度、对交通讲明的适应性等多个影响成分，确定平板构造双向梁板钢-混凝土组合体系是岗厦北枢纽大跨构造体系选型的最优解。

▲ 紧张方案比选过程

Q建筑构造：与地上工程项目比较，地下工程在堕落性、活荷载不利支配、上部道路振动问题、根本设计、施工可实现性等方面，有何自身特点和应对方法？

张晨明：岗厦北枢纽是第一次在地铁中用钢梁-混凝土板组合构造，能不能知足地铁百年工程的哀求，很多人有顾虑。

与地上工程项目比较，地下工程有如下特点：第一，地下构造外部永久被地下水土包围，可能涌现渗漏水堕落外露的钢构造。
同时地铁内部吊顶内一样平常都布设有大量的设备管线，无法对该范围的钢构造进行有效的掩护。
这些都限定了钢构造在地下工程中的运用；第二，地下构造每每会有一些分外的活荷载，以本工程为例，顶板上方需承受拆除讲明桥和新建永久桥的活荷载，其最不利支配对构造内力影响较大；第三，地下车站每每建在城市道路下方，须要考虑上部道路交通振动荷载对地下构造的不利影响；第四，须要在基坑内部有限空间对承受万吨级荷载的柱脚根本进行设计；第五，在繁华市区建筑地下构造，常常须要采取盖挖逆作、倒边施工平分歧的工法，构造的最大受力可能涌如今施工阶段。

针对这些特点，我们在设计过程等分别采纳了针对性方法：

首先，针对组合构造的耐久性，我们一是采取了全包防水方案，即在地下构造迎土面设置了封闭的防水层作为地下构造的第一道防线；二是对组合构造外部的钢筋混凝土进行自防水、耐久性及抗裂设计作为耐堕落的第二道防线；三是在对耐候钢、普通钢构造加不同的防腐方案进行比拟后，终极确定对外露的钢构造根据地下构造的堕落环境和等级进行防堕落涂伪装为耐堕落的第三道防线，通过以上方法给钢构造穿上了3件“金钟罩”；四是对枢纽构造进行功能合理分区，减少运用钢构造的大跨段内的设备管线，以供应较好的掩护条件；五是构造设计时考虑检修蜘蛛车的存放及运行荷载，方便事情职员利用蜘蛛车进行日常掩护。
通过这套组合拳确保地下构造的耐久性。

其次，提前方案拆讲明桥及建永久桥的工序、荷载，对最不利的构造体系及荷载支配进行包络设计；

再次，细化施工组织设计，确定不同施工阶段对应的构造体系承受的地面交通振动荷载，对组合构造进行抗疲倦验算；

末了，我们开拓了适用于地下空间的新型万吨级柱脚，通过1:5的模型试验搞清楚了其受力特点，优化了节点尺寸，节省了造价；末了我们建立了与现场施工步序完备同等的三维增量仿真模型，对构造全过程受力进行了剖析；开拓了整体同步伺服支撑与卸载系统，办理了施工阶段构造体系承载前的受力，实现了在繁华路口建筑地下超级枢纽。

▲ 万吨级柱脚模型试验

Q建筑构造：作为项目卖力人，完本钱项目的设计和施工合营方面，您感想熏染最深的体会有哪些方面？

张晨明：这么大跨度的地下构造，我们也是第一次做，只管有严谨全面的打算剖析与模型试验验证，但亲眼看到设计的超级项目从无到有震荡呈现时，确实感触很多。

首先枢纽一经面世便迅速成为网红地标，解释我们从一开始就坚持的适应国家计策高质量发展的设计理念是对的，市民对枢纽的哀求已经不再是知足基本的交通功能，而是要一个高品质的地下空间，一个能和周边城市无缝领悟的站城一体的枢纽。
岗厦北枢纽的设计完备顺应了这种理念，深南大道南北红线约200m，岗厦北交通枢纽建筑前，道路对城市割裂严重。
针对这种割裂，枢纽专门进行了站城一体化设计，彩田路交叉口四个象限与周边融为一体的下沉广场及站内外统筹重构的慢行系统，实现了市民无障碍进出站和过街，极大提升了市民的出行。

其次一个精良项目的实现离不开所有参建单位的勠力互助，从深圳市地铁集团的策划到设计单位中国铁设大胆的创新，从深圳地铁集团原总工及深圳大学土木交通学院院长陈湘生院士、清华大学聂建国院士及哈尔滨工业大学张素梅教授的咨询辅导到中国铁设的设计落地，从中国铁设的设计蓝图再到施工单位中铁二局的现场施工，所有参加单位的共同努力造诣了末了的“深圳之眼”。

第三，项目的成功离不开事先的全面策划。
项目伊始，中国铁设便就构造方案、施工工法、讲明桥与永久桥的施工方案、大跨段钢构造的组装办法、构造与轨道共同施工的方法等关键问题与参建各方展开了深度对接，制订了每阶段的详细方案并进行了三维仿真。
在后续的施工合营过程中，紧张问题基本都在预先的操持中，全体工程就开展的比较顺利；末了，项目的成功离不开设计团队背后强大的技能专家组的倔强支持。

作为国铁集团所属的唯一设计企业，中国铁设拥有全国勘察设计大师6人，省级勘察设计大师9人，新世纪百千万人才工程国家级人选2人，享受政府分外津贴专家7人，建有城市轨道交通数字化培植与测评技能国家工程研究中央、轨道交通勘察设计国家地方联合工程实验室、博士后科研事情站等研发平台，累计勘察设计铁路通车运营里程近5万公里，占全国铁路通车运营里程的三分之一，具有丰富的轨道交通设计履历。

针对岗厦北综合交通枢纽，集团公司专门成立了国家勘察设计大师领衔的专家组，由深圳市勘察设计大师李爱东牵头的设计组，为项目培植过程中涌现的问题出谋划策，为项目顺利进行保价护航，终极通过过硬的技能为市民呈现了新一代的综合交通枢纽。

▲ 岗厦北枢纽中庭大跨建成图

▲ 设计团队与哈工大张素梅教授团队在万吨柱脚模型试验现场

▲ 设计团队、培植方、施工方与陈湘生院士团队在枢纽开通后设计回访

04施工技能方面

Q建筑构造：项目所在地位于深圳市区中央区地段，日常车流量和人流量均较大，施工组织方面，尚须要考虑深南大道等紧张综合的车流、人行的日常通畅，又要考虑项目的稳步推进，这方面是详细如何折衷和逐步过渡实现的？

张晨明：岗厦北枢纽位于深圳市深南大道与彩田路路口，日常车流量和人流量非常大，不能因施工断交。
在与交警多次沟通往后，终极确定了南北向通过架设临时讲明桥来担保施工前期彩田路方向的交通，施工后期永久彩田桥建成后规复彩田路交通，拆除讲明桥。

深南大道根据周边环境及基坑开挖须要在施工期间分三期进行交通讲明：首先将交通讲明至南北两侧，开挖一期基坑进行大跨构造中间段的施工；其次利用路中绿化带将交通讲明至路中，先后开挖二期和三期基坑并施做主体构造；末了规复永久交通。
这样既担保了周边人们的交通需求，又知足了地下枢纽工程的稳步推进哀求。

紧张施工流程：

施工步骤照片：

▲ 施工期间一期基坑（图中为讲明桥）

▲ 讲明桥完成，一期基坑开挖，大跨构造临时支撑系统施工

▲ 一、二期基坑范围内主体构造完成，交通倒边，彩田桥施工完成，拆除讲明桥

▲ 进行三期基坑的开挖及主体构造的施工

▲ 枢纽建成，投入利用

▲ 建成后（图中为彩田桥）

Q建筑构造：基坑位于深南大道正下方，在其保障基坑安全、项目进度、施工开挖方面有哪些举措和创新？

张晨明：基坑位于深南大道下方，前面提到的交通讲明，给大跨构造的设计施工带来了很大的难度。
因交通讲明的缘故原由，基坑分三期施工，而大跨构造体系超过了这三个基坑，也便是说，大跨构造还没有形成体系，就要承受交通讲明荷载。

为保障基坑安全、项目进度，在施工开挖及构造设计方面，我们采纳了以下举措和创新：

第一，开拓小尺寸万吨级柱头、柱脚及重载中间梁柱节点，一方面实现在基坑内有限空间的有效传力，二是将基坑深度减小1m，减小了深基坑开挖的风险；

第二，开拓与基坑支撑系统折衷的整体同步加卸载竖向支撑系统，在不影响基坑支护的条件下，一是兼做钢构造安装平台的支撑系统，二是作为大跨构造施工期间提前受力的支撑和终极永临转换系统，三是能实现构造施工与铺轨同步进行，担保了项目进度；

第三，建立三维数值仿真模型，准确仿照实际工序，确保基坑及构造安全；

第四，设计钢-混凝土组合梁与钢管混凝土柱构成的组合构造体系，实现目前天下最大跨度的地下构造。
通过以上创新举措，确保了工程的顺利进行。

▲ “深圳之眼”初见雏形

05多专业折衷组织方面

Q建筑构造：该项目开始到竣工，经由历时6年多，作为项目卖力人（或构造专业卖力人），在组织折衷、详细推进方面碰着了哪些困难？详细谈下给您留下印象最深刻的事情？

郄雪刚：项目历史长，边界困难多，是城市中央区重大项目的常态。
本项目中消防的综合方案落地和折衷过程是给我印象最深的一个重难点。
既有的规范体系未考虑到多条8A编组集中换乘时所面对的面积、空间等方面需求。
根据线网方案和园地条件形成的建筑方案能够知足功能需求，空间感、场所品质符合城市环境。
枢纽存在消防的合规性紧张问题有：1.5m/s风速掌握和公共区防火分区面积掌握。
设计研究的攻坚方向是通过疏散设计掌握疏散间隔和韶光的安全性。
致力于在规范限定的韶光内到达安全区域。
针对防火分区面积超大的情形，通过深圳地标导则作为依据，将站厅公共区面积严格掌握在1.5万平方米以内。
随着方案研究的渐次深入和广泛的咨询研究，后期提出开敞式下沉广场的设计方向，更好地办理了消防疏散的安全须要，并恰当而充分的利用了道路的园地条件。
虽然历经消防主管部门的转换，终极顺利通过消防审查、验收，设计理念已纳入广东省地方标准，为同类项目供应了有力的探索示范。

Q建筑构造：疫情三年给项目带来了哪些新的寻衅？

郄雪刚：疫情三年正是岗厦北枢纽培植的关键期间，疫情防控不可避免的给项目培植带来了新的寻衅——如何与培植方、施工方、咨询审查单位有效沟通，确保工程质量？如何担保参建单位人力资源投入，确保工程进度与效果？针对这些寻衅有关方协力同心，共克时艰。
一是利用网络会议等符合防控哀求的手段加强沟通，确保设计一直步、不减速；二是设计单位采纳轮流值班制，施工单位数次安排专机专车赴工源地接送工人，担保项目进展。
在参建单位的共同努力下，岗厦北枢纽中10号线于2020年8月18日、14号线于2022年10月28日顺利开通。

Q建筑构造：项目竣工再回望，您认为哪些方面还有值得再总结和提高的履历可以为未来同类型项目的培植供参考和借鉴。

郄雪刚：回顾过往，核阅当下，预见未来。
对今后的同类项目，我们建议重点做好几个方面：

第一，确定适用的设计理念、规模、进度，在方案设计之初，明确技能重难点和事情路线；

第二，组建适应项目须要的方案设计团队，制订适当的管理、折衷机制，有序推进，团队需有相称的设计能力、创研能力，并进行开放性的咨询、研究事情，咨询研究过程与项目的整体进度、方案稳定性保持高度的同频；

第三，集中创新与综合折衷相统筹。
集中创新做到方案设计、培植施工、材料研发、产品开拓、科研攻关的纵向深度创新；综合折衷在于所有干系设计团队、设计专业的横向广度同等；

第四，强化多维折衷。
对内加强专业沟通和折衷，担保方案的整体性和折衷性。
对外强化对付各项审查机制的研究和追踪，应时调度事情办法，担保项目的落地性；

第五，参建各方需保持持续学习、保持迭代的能力，在不断变革更新的行业环境中保持不断创新的姿态。

▲开通试运营合影

项目基本信息

项目名称：深圳市岗厦北综合交通枢纽工程

培植单位：深圳市地铁集团有限公司

培植地点：广东省深圳市福田区

勘察设计总承包：中国铁路设计集团有限公司

设计及研究互助单位：

深圳市城市交通方案设计研究中央有限公司（方案设计单位）

AREP法国铁路设计集团有限公司（建筑观点方案）

深圳市杰恩创意设计株式会社（装修设计）

深圳市建筑设计研究总院有限公司（景不雅观设计）

深圳市市政设计研究院有限公司（前期工程）

国家消防工程技能研究中央（消防咨询）

清华大学 、哈尔滨工业大学（大跨构造设计咨询、试验研究）

总建筑面积：23.5万平方米

初步设计：2017年

开通韶光：2022年

受访高朋简介

李爱东

李爱东，深圳市勘察设计大师，正高等工程师，现任中国铁路设计集团有限公司副总工程师。
主持完成深圳岗厦北、黄木岗、大运等新时期地下城市综合交通枢纽系列工程及深圳地铁14号线等二十余项重大工程培植；在繁芜大跨度地下空间构造、超大超深基坑、地下空间综合环境管理和风险防控、站城一体大型城市地下空间综合利用等领域贡献卓越；创新融入“科技地铁、俏丽地铁、集约地铁、民生地铁”的培植理念，是生态地铁的践行者和创新技能的开拓者，多项成果在培植中发挥了主要浸染，取得了良好的经济、社会效益。

受访高朋简介

郄雪刚

郄雪刚，国家一级注册建筑师，岗厦北枢纽总体。
参与完成了多个重大项目工程（深圳地铁1号线续建、5号线、7号线、10号线等）和多项重点课题研究，揭橥多篇学术论文。
得到国际、国家级、省部级等各种设计、咨询奖项十余次。

受访高朋简介

张晨明

张晨明，博士，高等工程师，深圳岗厦北综合交通枢纽中庭大跨构造设计组长，现任中国铁路设计集团有限公司城交奇迹部土建所副所长。
主持完成深圳岗厦北综合交通枢纽、深圳黄木岗交通枢纽、青岛胶东国际机场枢纽等多个重点城轨项目的构造设计事情，获省部级科技二等奖1项，省部级精良设计奖11项，在核心期刊上揭橥学术论文12篇，授权专利19项，个中发明专利8项。

供稿 | 中国铁路设计集团有限公司

图片视频来源 | 除分外注明外，均由作者供应

任务编辑 | 时娇娇